Cet article a été publié dans “Travail d’atelier: Développement durable fleuve et ville: Nahr Beyrouth, Académie libanaise des beaux-arts (ALBA), Université de Balamand, 2011″ suite à un workshop fruit d’une convention académique entre l’Université de Genève ISE (Institut des sciences et de l’environnement) et l’Ecole d’architecture de l’Alba.

L’article est co-écrit par Jihad Kiamé, architecte urbaniste, enseignant à l’ALBA et co-Directeur de l’Atelier et Cynthia BouAoun.

Sommaire

  1. PRECISION
    1. NOTION DE « DURABILITE »
    2. AMBITION DE L’ATELIER
    3. PERIMETRE D’APPLICATION
  2. UNE DEMARCHE GUIDEE PAR UNE VISION
    1. LE TERRITOIRE
    2. LE FLEUVE, MAITRE DU TERRITOIRE
  3. LA VILLE, TERRITOIRE DES SOLUTIONS
    1. LA VILLE, DEUX RAISONS POUR ETRE
    2. DE LA VILLE COMPACTE A LA VILLE ETALEE
    3. LA VILLE COMME MOYEN DE LUTTE CONTRE UNE URBANISATION GENERALISEE
    4. LA CROISSANCE URBAINE ZERO, UTOPIE OU REALITE ?
    5. LES ASPIRATIONS DE LA VILLE POST-KYOTO
  4. BEYROUTH : MUTATIONS DE LA NOTION DE DURABILITE
    1. BEYROUTH, UNE DURABILITE CIRCONSTANCIELLE
      1. La ville Ottomane: Durabilité synonyme de Progressisme
      2. Le Mandat Français : Plans successifs d’aménagement et Durabilité dubitative
      3. La déclaration du Grand Beyrouth [Ecochard II – 1963]
      4. Le Schéma Directeur de la Région Métropolitaine de Beyrouth – SDRMB [1986]
      5. Le Plan de transport du Grand Beyrouth [1995]
      6. Le Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire Libanais – SDATL [2004]
    2. BEYROUTH, UNE METROPOLISATION INACHEVEE
  5. PRINCIPES POUR UN BEYROUTH METROPOLE durable
    1. INTERROGER LES LIMITES
      1. La région métropolitaine, une nouvelle limite
      2. L’intersection bassin versant / agglomération
      3. Le fleuve dans le collimateur des chasseurs d’opportunités
    2. RESTRUCTURER LA GOUVERNANCE
    3. ARTICULER TRANPORT ET URBANSIME
    4. RENOUVELER LE TISSU URBAIN ET INTRODUIRE LE « PROJET URBAIN »
    5. REDUIRE L’EMPREINTE ECOLOGIQUE
  6. CONCLUSION

PRECISION

NOTION DE « DURABILITE »

Incontestablement, la notion de « Durabilité » n’est pas uniquement liée au sujet du changement climatique. « Durer » veut dire : tenir à un ensemble de forces, pour prolonger le cours de son existence dans les meilleures conditions possibles, conditions nécessairement transférables à ceux qui prendront la relève. Durer par le renouvellement. Également, cette même idée est irréductible à un domaine spécifique, ou à une géographie définie. Elle intervient obligatoirement en amont et se décline en actions coordonnées pour garantir le « tout-durable », voire le Durable tout court. Cette qualité indivisible de la « Durabilité » impose donc une démarche pluridisciplinaire intégrée, une synergie irrépréhensible entre différentes compétences pour bien évaluer les impacts des choix de toutes sortes sur notre environnement.

AMBITION DE L’ATELIER

L’Atelier de Développement Durable, qui résulte de la convention de collaboration académique entre Genève et Beyrouth, avait l’ambition d’introduire une « nouvelle » démarche de planification territoriale et d’aménagement urbain. Une démarche qui n’est pas tout-à-fait nouvelle, car elle se base sur des fondamentaux oubliés, ayant cru un jour que la Terre, inconditionnellement, résorbera tous les méfaits que l’Homme produirait et continuera à lui fournir toutes les ressources dont il aurait besoin.  Entreprendre ce retour aux essentiels auprès de futurs jeunes professionnels dont le métier d’architecte est au cœur de la problématique socioéconomique et environnementale contemporaine, suppose de donner lieu à un changement de paradigme dans la manière de penser l’architecture, la ville et le territoire et de définir le meilleur équilibre entre l’artificiel et le naturel en modelant la ville de demain.

PERIMETRE D’APPLICATION

Le site à étudier, celui du fleuve de Beyrouth, ne constitue dans ce cadre qu’un périmètre d’application empirique de certains principes voulus durables. Sauf qu’aborder hâtivement la question de la Durabilité, à un périmètre si restreint, recèle le grand risque d’aller à l’encontre même de cet objectif. C’est tout d’abord nier que le fleuve n’est qu’un élément d’un géo-système plus vaste et d’une extrême complexité, et que la ville en question, Beyrouth, appartient à un réseau urbain qui structure et transforme le territoire. D’où la nécessité inéluctable de définir le périmètre « contenant » selon des limites pertinentes qui respectent multiples données : géomorphologique, hydrographique, démographique, administrative…

UNE DEMARCHE GUIDEE PAR UNE VISION

LE TERRITOIRE

Les orientations de départ convergeaient vers une démarche holistique s’appuyant sur : l’ECHELLE, la TRANSVERSALITE et la GOUVERNANCE.  L’échelle doit être saisie judicieusement en permettant de définir les limites et les priorités territoriales et d’intervenir convenablement autant en amont qu’en aval _ au Liban, les pressions permanentes favorisent souvent l’action locale loin de toute réflexion globale. La transversalité offre des perspectives larges et des lectures plurielles pour synthétiser perpétuellement les dimensions diverses, hétérogènes et complexes d’un espace donné et formuler par conséquence des méthodes d’intervention sur-mesure _ au Liban, les politiques sectorielles dominent depuis l’Indépendance. Quant à la gouvernance, elle permet de s’interroger sur les modes de gestion d’un territoire unitaire dans sa géographie mais administrativement fragmenté _ au Liban, l’intercommunalité n’est presque jamais pratiquée et  les schémas directeurs des communes sont individuellement élaborés en l’absence d’un schéma plus large visant la cohérence territoriale[1].

Notre hypothèse de territoire encouragerait donc l’association du bassin-versant du fleuve de Beyrouth à l’agglomération Beyrouthine. Presque équivalents en superficie, les deux périmètres, l’un urbain et l’autre naturel,  offrent la chance de redéfinir les limites de la Région Métropolitaine de Beyrouth où un nouveau rapport ville-nature serait à rechercher.

LE FLEUVE, MAITRE DU TERRITOIRE

Si le Bassin Versant représente « chez les géographes une unité essentielle de réflexion du découpage régional »[2] en fonction des lignes de partage des eaux, le Fleuve, qui matérialise le rôle des pentes à drainer les eaux vers un exutoire, en devient, symboliquement et réellement, le Maître. En raison d’une occupation du sol mal conduite,  le fleuve, régulateur hydrologique de son territoire, en deviendra la source principale de risques naturels : inondation brutale en aval comparable à un raz de marée sous l’effet de rupture de barrage, inondation en plaines alluviales urbanisées sous l’effet de l’endiguement des chenaux et phénomène d’embâcle emportant les structures transversales.

Indomptable, le fleuve devient un élément incontournable dans la planification du territoire autant urbain que naturel. Si en milieu naturel, il participe à l’économie du monde rural [alimentation en eau, tourisme écologique…] dans sa séquence urbaine il est à saisir selon multiples dimensions, dont les suivantes :

  • Armature de l’écosystème métropolitain.
  • Vecteur de déplacement et de développement.
  • Axe majeur de renouvellement urbain [espaces mutables].
  • Espace porteur d’identité locale et régionale.

Ce qui précède n’est pas nécessairement spécifique à l’Atelier en question, simplement, les enjeux mentionnés forment les ingrédients essentiels de toute démarche qui aspire à la pérennité. Selon le cas, celle-ci s’adapte, se réajuste et se redéfinit en fonction des spécificités contextuelles. Ainsi l’Atelier a adopté une démarche expérimentale plaçant le fleuve dans son contexte  historique, géographique et paysager, développée dans les trois chapitres de sa première phase. Ceux-là étant :

  • Fleuve et Ville, histoire et actualité d’un thème.
  • Le bassin versant, une leçon de géographie.
  • Lectures séquentielles.

LA VILLE, TERRITOIRE DES SOLUTIONS

Pour 1/ répondre au premier critère de la démarche proposée, l’Echelle,  2/ soutenir notre conviction que la protection de la nature, des paysages et des ressources est étroitement tributaire de cette revendication de développer des villes « saines » et 3/ démentir certains préjugés condamnant les villes pour destruction de l’environnement, cette partie de l’article tente de dresser un bilan historique sommaire expliquant les raisons derrières les crises qui poussent à la remise en question non pas de la « ville », mais plutôt d’un mode de croissance urbaine éclaté et incontrôlable.  Ainsi, la ville, voire la métropole, constitue dans notre raisonnement le plus petit périmètre pour la définition et l’application d’une véritable politique de développement durable, en deçà duquel tout discours sur la durabilité reste insuffisant.

LA VILLE, DEUX RAISONS POUR ETRE

Dès l’origine, chez l’Homme, le besoin de se regrouper est intrinsèque à sa nature, à son existence. Les toutes premières agglomérations sont nées de ce fait même et se sont engagées dans la quête de mesures de durabilité dépendant étroitement de deux conditions : la « protection » et la « connectivité ».

Depuis les temps préhistoriques jusqu’à la première révolution industrielle, l’Homme marque les limites de son territoire, à commencer par la plus petite clôture autour de son abri domestique, à l’enceinte dressée autour de l’« urbe »[3] ; une enceinte à la fois défensive et économique.  Cette même enceinte contrôlait le développement de la ville, souvent agrandie pour réintégrer des bourgs constitués anarchiquement au-delà.

De même, la croissance et la prospérité de la ville dépendait de son emplacement. Souvent, l’implantation humaine cherchait à se brancher sur des voies de circulation [cities online] fluviale, maritime et terrestre; des voies irrigant d’autres villes. Ainsi, un réseau urbain d’échanges hiérarchisé se constitue, distinguant villes régionales, villes satellites et petites villes, chacune ayant son propre rayon de chalandise et participant à la survie de l’ensemble d’un système économique[4].

L’hiéroglyphe[5] schématisant la ville à l’époque égyptienne par un cercle à l’intersection d’une croix, est de nos jours plus applicable que jamais. Dire qu’au XXIème siècle, l’échelle a changé sauf que les logiques fondamentales subsistent, ne serait pas imprudent. La sécurité n’étant plus assurée par des fortifications bâties, elle l’est par les accords nationaux et internationaux. Quant à la connectivité, depuis les années 90, date de la 4ème révolution industrielle [Internet], elle n’est plus uniquement un besoin, mais devient plutôt une obsession et se déploie sous de nouvelles formes : les Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication [NTIC] sont devenues synonymes de Durabilité, certes pour leur efficacité, mais aussi pour leur contribution à la construction de nouveaux modèles économiques où la performance environnementale est nettement améliorée par la réduction des émissions de gaz à effet de serre, imputables en grande partie aux déplacements physiques des personnes et des marchandises. Ainsi, au delà des différentes pensées urbanistiques, souvent post-formulées, Economie et Technologie sont le couple complice qui a presque toujours tracé la voie à l’urbanisation. Barcelone en est peut être l’exemple le plus révélateur.

DE LA VILLE COMPACTE A LA VILLE ETALEE

Si la révolution industrielle a cassé les remparts des villes médiévales et déclenché une première expansion « désordonnée » au-delà,  la ville fordiste a encouragé la prolifération du modèle de l’urbanisme de voirie, et le mouvement moderne, quant à lui, a véhiculé un concept de ville et d’architecture comme si les ressources fossiles étaient inépuisables.

D’autres facteurs, plus récents n’en ont pas fait moins.

Les périodes d’après-guerre [2ème GM] ont nécessité des interventions d’urgence, sapant sites et paysages, pour répondre au grand besoin en matière de logement; les grands ensembles dans les zones d’urbanisation prioritaires en France [ZUP] se sont appuyés sur les préconisations du mouvement moderne opérant conséquemment un changement d’échelle typologique concrétisé par le passage « de l’îlot à la barre »[6], occupant irrationnellement de la sorte des territoires immenses.

A son tour, le boom pétrolier, à partir des années 20, a occasionné des rêves tels que le « rêve américain », grand prédateur d’espace et de ressources, et gigantesque pollueur.  L’urbanisation conséquente a effacé les frontières des villes pour chercher les endroits les plus éloignés de celles-ci, en implantant les vastes lotissements de maisons individuelles à des familles solvables, leur offrant ainsi une nature artificielle[7] et une dépendance extrême de leurs véhicules.

D’autre part, les politiques étatiques, facteur aggravant des situations décrites plus haut, de par leur quasi désengagement, ont donné la place à l’urbanisation facile, celle des territoires où l’implantation d’infrastructures et de constructions est commode et sans coût contraignant pour les opérations. C’est l’ère donc de l’urbanisme par défaut, menant à l’étalement urbain accru, contre lequel certains courants contemporains en urbanisme[8] déclarent une guerre de réversibilité.

LA VILLE COMME MOYEN DE LUTTE CONTRE UNE URBANISATION GENERALISEE

Il serait faux de penser que les problèmes environnementaux sous leurs formes multiples sont attribuables aux agglomérations urbaines par définition. Celles-ci, pouvant sans doute se transformer en immenses engins pollueurs menant à la dégradation de leurs espaces « intra et extra muros ». De nos jours, la théorie disant que  « L’homme est bon de nature, c’est la société qui le corrompt »[9] peut être inversée en substituant « ville » à « société ».  La recherche d’une liaison harmonieuse entre l’urbain et la nature trouve ses réponses dans le domaine de la gestion de la ville ; Une gestion qui influe toutes les dynamiques urbaines en matière de croissance, de production et de consommation et qui permet de maintenir un rapport optimisé entre celle-ci et son territoire, sa région. Les dérapages, quant à eux, favorisent, voire provoquent la désintégration. De là nous pourrions présumer que « La ville est bonne de nature, c’est l’homme qui la putréfie ». Putréfiée, la ville détruit son environnement.

Si la compacité ne fut à l’époque égyptienne qu’une dérivée des deux exigences principales, « protection » et « connectivité », elle participe de nos jours avec celles-ci à la création d’un milieu urbain durable caractérisé par l’optimisation de l’espace et de l’exploitation de ces ressources.

LA CROISSANCE URBAINE ZERO[10], UTOPIE OU REALITE ?

Le principe de la Croissance Urbaine Zéro [CUZ] complète celui des « Développements à Energie Nulle » connues en anglais sous le appellation de Zero Energy Developments [ZED], dont le quartier BedZed en Angleterre est parmi les réalisations les plus illustres. Le principe ZED, bien qu’il prône la réalisation de quartiers durables qui quasi-anéantissent les besoins en combustibles fossiles, source principale des gaz à effet de serre, ne garantit pas la rationalisation de la consommation de l’espace; Les préconisations appliquées s’adressant aux constructions [presque] sans une approche de planification cherchant à définir des densités optimales et des critères d’éloignement des agglomérations et des infrastructures existantes. Ainsi, la conjugaison de ces deux principes permet de freiner les hypertrophies urbaines et les expansions en tâche d’huile de la ville, par la recherche permanente d’un rapport idéal entre son emprise au sol et son élancement vertical.

LES ASPIRATIONS DE LA VILLE POST-KYOTO

Bien que l’auteur originel de cette expression ne soit pas connu pour nous, les origines de ce terme se rattachent intimement à l’événement mondial, la convention de Kyoto[11], dont l’échec fut aussi important que les objectifs, malheureusement ratés. Cette expression a été largement exploitée lors de la consultation internationale sur l’avenir de la Métropole parisienne. « Le Grand Pari[s] », titre de cette consultation, met en valeur l’importance des enjeux présents : « Le défi s’offrant au monde post-Kyoto consiste […] à gérer nos ressources de façon à ce que les augmentations en matière de développement humain à venir dans les pays en voie de développement ne se traduisent pas automatiquement par une augmentation exponentielle de leurs empreintes écologiques. »[12]

1972 [Conférence de Stockholm], 1987 [Rapport Brundtland], 1992 [Sommet de Rio de Janeiro], 1994 [la Charte Aalborg], 1997 [Protocole de Kyoto], 2002 [Conférence de Johannesburg], 2009 [Sommet de Copenhague], 2010 [Sommet de Cancun, en cours]…sont autant de dates témoignant de l’impossibilité[13] de mettre en œuvre un accord planétaire qui répondrait aux principes primaires d’un développement souhaité durable. En alternative, certaines politiques locales permettent modestement de remédier à cette situation alarmante, notamment les Agendas 21[14] élaborés et mis en vigueur par les communes ou leurs groupements.

BEYROUTH[15] : MUTATIONS DE LA NOTION DE DURABILITE

Ce chapitre ouvre une parenthèse de rétrospectif historique servant de toile de fond pour l’instant actuel. Les éléments que ce chapitre offre, permettent de saisir les étapes clés de la croissance urbaine de la ville et de la constitution progressive de ses éléments structurels. Dans une approche modeste et limitée, nous essayons de comprendre la manière dont la notion de durabilité fut traduite dans les choix politiques ainsi qu’à travers les différents projets de développement et de transformation de la ville. Nous attirons tout de même l’attention sur l’importance progressive que le fleuve de Beyrouth gagnait au fur et à mesure que le tissu urbain rampait dans sa direction jusqu’à le franchir, l’entourer et l’endiguer.

BEYROUTH, UNE DURABILITE CIRCONSTANCIELLE

Alors que les pays développés s’obstinent et réussissent à mettre en œuvre des stratégies de développement durable [visant donc la continuité et l’adaptation dans une perspective de long terme] pour leurs villes et territoires, le Liban poursuit un mode d’évolution inventé presque au quotidien. Le Schéma d’Aménagement du Territoire National complété en 2004 et fixant d’une part, les orientations stratégiques vers l’unité, l’équilibre du territoire et l’optimisation de la gestion de ses ressources, et de l’autre, les directives garantes d’un développement urbain cohérent, n’a jamais été saisi dans sa globalité. Parfois, certains extraits constituent l’alibi d’un projet momentané, s’inscrivant dans une politique caractéristique du pays, celle du coup par coup. Ainsi, nos ressources s’épuisent, nos paysages se défigurent et nos villes continuent à grandir dans la confusion.

A ce dernier propos, Beyrouth constitue un cas notoire, à commencer par l’ambigüité de la définition de cette ville. « Beyrouth, Grand Beyrouth »[16] est l’expression qui représente cette hésitation entre deux échelles : la première administrative [réduite] et la seconde, soi-disant métropolitaine, car ce processus de métropolisation n’a jamais été achevé. Beyrouth n’est donc Grand que par sa taille [démographique et géographique] en l’absence d’un mode de gouvernance adéquat permettant la mise en place d’infrastructures et d’équipements véritablement métropolitains.  Les solutions adoptées sont toujours une réponse réactive aux besoins instantanés. Ne s’inscrivant pas dans une démarche holistique, la durabilité à Beyrouth demeure donc circonstancielle, relative aux conjonctures du moment, ceci depuis l’époque Ottomane.

La ville Ottomane: Durabilité synonyme de Progressisme

Dès la première révolution industrielle [1765, invention du moteur à vapeur, James Watt] les détracteurs de la ville médiévale se multiplient. Les progrès technologiques successifs affaiblissaient la position de ceux qui continuaient à croire que « la ville idéale est celle du passé »[17]. Le triomphe du progressisme contre un culturalisme « impuissant » fut donc inévitable. Tout menait à repenser intrinsèquement la structure de la ville.

Séduits par l’expérience urbanistique occidentale [XVIIIe sc.], les Ottomans déclencheront une série de réformes permettant le passage d’un urbanisme traditionnel [arabo-ottoman] à un urbanisme progressiste. Au moment où le capitalisme marchand domine, Beyrouth, sujette aux exigences du commerce international et aux besoins de déplacements accrus, subit une réorganisation de son territoire à plusieurs endroits. Les impératifs de la circulation déterminent dorénavant la structure urbaine : la ligne droite se substitue à la ligne sinueuse et la trame orthogonale remplace la maille médiévale enchevêtrée. Une réglementation foncière concomitante injectera une nouvelle dynamique de développement: de nouvelles lois pour la privatisation [libérer], la régulation [gérer] et la maîtrise [projeter] du sol sont instaurées.

La destruction [partielle] des vieux souks à la fin de l’époque ottomane [1915], coïncidant avec l’agrandissement du port, reste l’opération la plus emblématique de cette transformation. L’objectif étant de satisfaire des soucis d’hygiène et d’esthétique mais aussi et surtout d’y édifier un nouveau centre d’affaires selon les nouvelles normes économiques qu’une ville portuaire principale du Levant ne peut se permettre d’ignorer au risque de perdre sa position régionale. La durabilité passait donc par une recomposition indispensable de la structure urbaine de la ville ignorant l’héritage des époques antérieures.

« Situées loin de son cours, les premières installations urbaines commencent à se développer indépendamment. Aucune activité économique n’intégrait le fleuve au rayonnement de la ville croissante. Ce dernier ne constituait qu’une trace géographique majeure mais lointaine dans le paysage du Mont‐Liban. »[18]

Le Mandat Français : Plans successifs d’aménagement et Durabilité dubitative

Clôturant quatre siècles de présence ottomane,  le Mandat français [suite aux 5 premières années d’occupation] baptisa Beyrouth en Capitale d’un Etat-Nation nouvellement établi, le Grand Liban [10,452km2] et entama un processus de restructuration [administrative et] urbaine.  Durant les années 20, leur stratégie se focalisait sur le port de la ville et les secteurs environnants : quartier du port, l’ancienne ville et la place Hamidiyyeh. Une stratégie qui visait la consolidation de la fonction principale de Beyrouth, première ville portuaire du littoral levantin, garantissant de la sorte la pérennité de leur présence dans cet espace charnière entre l’Occident et l’Orient. Ce grand projet urbain permettra alors d’atteindre les objectifs qui suivent :

  • Agrandir et équiper le port [1920]
  • Réorganiser le quartier du port [1920], entre les quais et la rue Weygand, selon une trame orthogonale régie par deux pénétrantes majeures [Foch et Allenby] facilitant la desserte du port et accueillant des fonctions complémentaires à celui-ci [locaux de commerce, d’entreposage et de bureaux].
  • Doter l’ancienne ville d’un plan à trame radioconcentrique [Durafour, 1927] pour faciliter la circulation en automobile et relier par conséquence le centre aux espaces [Ras Beyrouth, forêt des pins] et équipements [aérodrome de Bir Hassan] péricentraux. Beyrouth devient donc un point nodal, au croisement d’un axe de communication Nord-Sud [Tripoli Saida] et d’un autre [Est-Ouest] qui la relierait à Damas.
  • Transformer la place Hamidiyyeh en une entrée digne des caractéristiques [morphologiques] et de la vocation [économique] de  Ambition concrétisée par le projet de l’architecte-urbaniste R.-R. De la Halle [1939] proposant une perspective architecturale de 600 mètres de long et de 70 mètres de large descendant vers la mer.

Voilà donc les traits principaux d’une planification fondée sur la mise en place d’une infrastructure moderne et efficace et la recherche [hésitante[19]] d’une image conciliant les aspirations de la France et les vœux des autochtones; une image voulue attrayante favorisant l’apport d’investissements pour la prospérité et la durabilité.

Réveillé de_temps_en_temps par le vacarme des chantiers entamés, le fleuve n’aurait jamais imaginé que le temps des nomades parvenait à sa fin et qu’une nouvelle race de sédentaires lui décidera une nouvelle destinée.[20]

Le plan Danger [1932]

Les années 30 témoignent d’un changement d’échelle évident [croissance démographique et urbaine] et de la nécessité conséquente de bien saisir la ville au centre comme aux périphéries. De nouveaux plans d’aménagement s’imposaient pour garantir l’efficacité  de la ville et de ses réseaux et de la maintenir au rang des grandes métropoles de l’époque.

Contrairement au mode d’aménagement des quartiers centraux [port et environs] qui s’était poursuivi à coups d’expropriation et d’élargissement par tronçons, les frères Danger introduisent une démarche nouvelle et holistique. Le Plan d’Aménagement, d’Extension et d’Embellissement [PAEE] de la ville qu’ils présentent repose sur les trois principes prônés par la société française des urbanistes [SFU, fondée en 1911] :

  • Assainir par l’hygiène [construction de nouveaux quartiers, définition des densités adéquates, élargissement des voies, création de jardins publics, installation d’un réseau d’égouts et d’une station de traitement des eaux usées…]
  • Ordonner par la circulation et le zonage [3 axes interrégionaux reliant Beyrouth à Saida, Tripoli et Damas, des liaisons Est-Ouest et une voie de circulation périphérique pour « permettre de laisser en repos la vieille ville »]
  • Embellir la ville puisque l’urbaniste « doit tendre à faire œuvre d’art » [continuité dans le type architectural et variété dans la composition des masses végétales].

Le Plan Danger sera l’expression de la volonté de s’extraire à la ville, s’alignant ainsi au modèle des cités jardins d’influence culturaliste ; modèle qui soutient la fusion entre la ville et la nature. Le plan Danger se situait ainsi au croisement des grandes théories hygiénistes de l’époque et du regard de géomètre de ses auteurs, traduit par un choix géographique mettant en valeur les caractéristiques topographiques et paysagères du territoire. Précédé par une enquête globale et exhaustive [photographique, géographique, historique, démographique, fonctionnelle…], le Plan Danger voulait bien s’inscrire dans l’histoire, le présent et le futur de la ville constituant de la sorte l’avant-garde du concept actuel du développement durable.

Dans ce cadre, le site du fleuve de Beyrouth constitue la « découverte de l’époque ». Quoique dans les textes [à notre portée] le fleuve n’est pas directement mentionné, la fascination des frères Danger à l’égard de la colline St-Dimitri-sur-Achrafieh, quasi saturée déjà par l’urbanisation, est une appréciation claire mais « en négatif » de la beauté de la vallée que cette colline domine : la vallée du fleuve.

Ecochard I [1943] pour un Beyrouth moderne

L’ambition du plan Ecochard mènera, vingt ans plus tard,  à la déclaration du Grand Beyrouth [1963]. Ses propositions portant sur un espace élargi de la ville, dépassant ses franges urbaines à l’époque, aspiraient à orienter la croissance rapide de la ville qui avait déjà franchi le fleuve de Beyrouth et qui s’étalait aussi vers le Sud suivant la route de Saida.

Si ses propositions d’influence moderniste [CIAM et Chartes d’Athènes] partaient d’une stratégie d’ensemble à une série de propositions complémentaires [réglementation, ville nouvelle, zonage, projets urbains…], le schéma des voies de circulation reste le plus structurant. La ville sera quadrillée par un réseau hiérarchisé de voiries permettant : 1/ le désenclavement du centre et du port, 2/ l’accessibilité aisée de la ville par l’intermédiaire de pénétrantes stratégiques provenant de Saida, Tripoli et Damas, 3/ le contournement de la ville par des voies d’évitement pour que les liaisons entre différentes villes principales n’en dépendent plus, décongestionnant de la sorte le reste du réseau.

Dans l’ensemble de cette maille proposée, le fleuve de Beyrouth gagne une grande importance fonctionnelle; il devient « un organe de distribution vers les différentes villes ». Le long de ce nouvel axe, le point « B », point de rencontre de la plupart des voies  principales, correspond à l’intersection des deux chemins de fer mettant en liaison les quatre points cardinaux du pays.

Ainsi, Beyrouth d’Ecochard devient une ville sans frontières qui se connecte à l’ensemble du territoire libanais et des villes régionales. Ambition freinée par l’instabilité politique de l’époque, l’incompétence administrative et le terme d’un mandat qui s’approchait.

La déclaration du Grand Beyrouth [Ecochard II – 1963]

Après une longue période d’hésitations successives en matière d’aménagement marquant la première décennie de l’Indépendance, et faisant suite à la guerre de 1958, une tentative de redressement entamée par le Général Fouad CHEHAB se traduisait par la volonté d’élaborer une politique de reconstruction nationale [mission IRFED : diagnostic général de l’ensemble des ressources et besoins du pays] parallèlement à la nécessité de confirmer le statut de la ville de Beyrouth, celui d’une métropole régionale et d’un centre financier. A ce deuxième propos, une commission spéciale sera chargée en 1961 d’établir une liste des projets prioritaires pour Beyrouth. La recommandation principale qui en découle fut la création du « Grand Beyrouth » considéré comme une «unité géographique indivisible quant à l’aménagement »[21]. Dans ce contexte, la commission recommande l’élaboration et la mise en vigueur d’un plan directeur pour le Grand Beyrouth qui sera par conséquence pris en charge par les ingénieurs A. Al-Bizri, G. Riachi, A. Salam, et E. Yared, dirigés par Michel Ecochard, qui d’ailleurs n’avait jamais définitivement abandonné son rôle de conseiller à Beyrouth. Parmi les priorités identifiées par cette même commission figurent : 1/ Accomplissement des entrées Sud et Est de la ville, 2/ Construction d’une gare routière à l’endroit de Souk El Nouryyeh, 3/ Dégagement des plages de toute construction obsolète et illégale et 4/ Assainissement du fleuve de Beyrouth devenu au cœur de l’agglomération.

Ainsi, le plan Ecochard II intègre certaines de ces recommandations et récupère des éléments du plan 1943. En finale, Ecochard II propose : 1/ un réseau routier régional, 2/ un zoning fonctionnel, 3/ une réglementation urbaine sur les gabarits et les densités et 4/ une ville nouvelle entre Bir Hassan et Chiyyah.

En superposant soigneusement l’armature urbaine à l’armature naturelle, le plan réussit à mettre en valeur le site fédérateur du fleuve de Beyrouth de par sa centralité géographique et son potentiel de devenir une interface capitale entre la métropole et ses environs.

Ratifié en 1964 dans le cadre d’un système de gouvernance en proie au clientélisme et à la prédominance des partages communautaires et confessionnels, le plan Ecochard II pour une métropolisation raisonnée sera voué à l’échec, et les quelques infrastructures réalisées seront par la suite complètement dévastées, une décennie plus tard,  par la guerre civile.

Le Schéma Directeur de la Région Métropolitaine de Beyrouth – SDRMB [1986]

Les interventions de l’IAURIF [Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile de France] reviennent à l’année 1965. A l’époque, le ministre libanais des Travaux Publics demande une mission portant sur « la coexistence de l’aéroport de Beyrouth avec la Ville dans une perspective à long terme d’évolution du transport aérien et de l’urbanisation ». La recommandation de M. Paul Delouvrier, président de l’IAURP[22], fut comme suit : «Aucune décision concernant l’avenir de l’aéroport ne peut sérieusement être prise sans que soit étudiée l’organisation générale de la région de Beyrouth dans une perspective de 30 à 40 ans; en d’autres termes, il paraît indispensable d’étudier – comme cela a été fait pour la région de Paris – un schéma directeur d’aménagement de la région de Beyrouth.»

Il a fallu attendre l’année 1983 pour que l’IAURIF entreprenne l’étude du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Métropolitaine de Beyrouth [SDAURMB] comprenant les territoires s’étendant du Nahr El Damour au Sud au Nahr El Kalb au Nord, jusqu’à une altitude moyenne de 400m.

Ayant pour doctrine principale de consolider une structure urbaine fragmentée, le SDAURMB s’appuie sur 4 principes majeurs:

  • Affirmer la centralité par la reconstruction d’un centre ville puissant.
  • Structurer l’espace urbain par des centres secondaires régionaux et des centres de secteurs.
  • Développer les transports collectifs, prioritaires au centre, et orienter les déplacements automobiles vers le périphérique.
  • Sauvegarder les sites naturels: 2 parcs régionaux sont proposés [au nord et au sud] pour protéger les fonds des vallées et les zones rurales. Création d’un parc naturel d’attractions entre Furn El Chebbak et Sin El fil [bassin versant du fleuve de Beyrouth].

Le SD de la RMB accorde une place importante au fleuve de Beyrouth en tant qu’armature d’installation d’infrastructures majeures, nécessaires au développement d’une métropole durable :

  • Assainissement des eaux usées [collecteur d’eau usée le long du fleuve en site urbain, station de prétraitement et émissaire en mer à l’exutoire].
  • Assainissement des eaux pluviales : bassins décanteurs et canaux de drainage [Canal à Bourj Hammoud et Nabaa près du fleuve, travaux de l’exutoire [1986 -1988] et aménagement de la partie haute du fleuve de Beyrouth [1995 -1997]].
  • Alimentation en eau potable: réservoir naturel et barrage en partie haute du fleuve de Beyrouth [1996 – 2010] et 2 stations de traitement [Sin El fil – Furn El Chebbak].
  • Distribution haute tension [sous-station prévue – côté Karm El zeytoun].
  • Réseau téléphonique [centrale téléphonique à Hazmieh – Rive gauche].

Le SD de la RMB constituera un document de référence dans le cadre du projet de reconstruction d’après guerre: extension du port et de l’aéroport, la cité sportive, la réhabilitation du Bois des Pins, la protection de la vallée de Nahr El Damour, la reconstruction du centre ville…

Le Plan de transport du Grand Beyrouth [1995]

Dans le cadre de reconstruction des infrastructures du pays, un groupement de Consultants comprenant l’IAURIF, SOFRETU et Team International réalise en 1995 le plan de Transport du Grand Beyrouth pour le compte du Conseil du Développement et de la Reconstruction [CDR]. Le calendrier de réalisation portait sur vingt ans. En 2010, la mise à jour de ce plan basé sur le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Métropolitaine de Beyrouth de 1986 n’est toujours pas envisagée.

Alors que l’ambition d’origine du Plan de Transport du GB comprenait une infrastructure complète composée d’un réseau routier hiérarchisé [Boulevard Périphérique, routes de liaison, pénétrantes urbaines, voies rapides et boulevards urbains]  et d’un réseau ferré lourd [un service régional de Jounieh à Damour, deux lignes de métro en zone urbaine dense, 3 lignes de bus en site propre et une série de gares d’échange multimodal], 15 ans plus tard, l’amélioration des conditions de la circulation ne se poursuit qu’au coup par coup.

Le projet UTPD [Urban Transport Development Project] lancé en 2005 par le CDR et financé par la Banque Mondiale en témoigne: depuis, une série de ponts et tunnels sont en cours de construction, d’autres déjà livrés. La majorité étant située dans la ville de Beyrouth démontre que la vision du Grand Beyrouth est toujours restreinte à sa partie centrale. Quant à la qualité de ces ouvrages, elle soulève différents problèmes en termes de coupures urbaines majeures et de sécurité routière défaillante. L’échangeur de Nahr El Mot en est l’ultime illustration.

Les composantes essentielles du PTGB étant abandonnées, les objectifs fixés à l’époque seront par conséquences ratés :

Le boulevard périphérique, projet absolument prioritaire, est mis en attente pour l’impossibilité de financer les expropriations; son rôle central permettant à la fois de contourner l’agglomération urbaine et de mettre en liaison les 7 pénétrantes prévues ne peut être rempli autrement.

Le réseau ferré lourd n’ayant jamais dépassé le stade d’étude conceptuelle rend la satisfaction des besoins actuels de déplacement illusoire: aujourd’hui, seulement 2% des déplacements motorisés sont couverts par les bus publics et privés contre 26% qui devaient être repartis sur les différents types de transport collectif hors taxis service selon le PTGB.

A cela s’ajoute le problème d’acheminement des marchandises en ville relié à l’absence de plateformes logistiques sachant que le PTGB en avait prévu deux : l’une dans le périmètre du port et l’autre dans la plaine de Hadath.

Logeant dans son bassin la pénétrante Sud-Nord [Boulevard Emile Lahoud] provenant de Baabda, le Service Régional futur [R1] et la plus grande Gare d’échange multimodal [NBT], le fleuve de Beyrouth confirme dans le PTGB sa double centralité par rapport à l’espace métropolitain : géographique et fonctionnelle. Il devient en effet « l’organe de distribution vers les différentes villes » tel qu’annoncé dans le plan Ecochard II.

Le Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire Libanais – SDATL [2004]

Depuis 1977, le CDR, d’après la Constitution,  devait œuvrer pour l’établissement d’un Plan d’Aménagement du Territoire National et le soumettre au conseil ministériel pour approbation. La DGU devait par la suite assurer l’intégration de tous les plans de rang inférieur dans ce schéma devenu la charte de l’ensemble des directives d’aménagement territorial. L’étude correspondante ne fut lancée que dans les années 2000. Ratifié par le conseil ministériel en 2009, le rapport final du SDATL a été livré en 2004, les consultants étant l’IAURIF et Dar El Handasah. L’unité du territoire, son équilibre et la rationalisation de son développement étant les objectifs à atteindre,  les orientations  du SDATL comprenaient :

  1. Structurer le territoire autour de pôles urbains puissants.
  2. Associer toutes les régions au développement économique national.
  3. Unifier le territoire par un réseau de transports performant.
  4. Répartir les grands équipements de manière ciblée.
  5. Assurer un développement urbain cohérent.
  6. Mettre en valeur les richesses naturelles du pays.
  7. Exploiter la ressource Eau dans une optique durable.
  8. Résoudre les problèmes des carrières, assainissement et déchets.

Beyrouth, Aire Urbaine Centrale selon la désignation de la carte du Réseau des Agglomérations Majeures, présente des enjeux multiples d’aménagement : 1/ protection du patrimoine bâti, 2/ meilleure intégration des grands projets urbains, 3/ identification de sites pour grands projets potentiels, 4/ préservation de l’environnement littoral,  5/ intégration d’une trame verte et de coupures à l’urbanisation à l’intérieur de l’agglomération et, 6/, au cœur de l’aire urbaine, le bassin versant du fleuve de Beyrouth, considéré digne d’un projet de Parc Naturel Régional qui devra « associer des activités non polluantes et non nocives, un développement urbain modéré et de qualité, et une préservation du cadre naturel ». Un projet d’une portée intercommunale réunissant les municipalités concernées autour d’une charte de développement en faveur de l’équilibre entre la nature et le développement économique.

BEYROUTH, UNE METROPOLISATION INACHEVEE

Des rappels qui précèdent, on conclurait que Beyrouth, dès l’Indépendance, subissait des influences contradictoires, les unes favorisant la constitution d’une vraie structure métropolitaine, les autres menant à entraver ce processus dit de « métropolisation ».  Si de nos jours une métropole est une ville qui devrait répondre à des critères dimensionnel, fonctionnel et organisationnel, Beyrouth ne réussit essentiellement qu’à satisfaire le premier sans preuve d’une cohérence structurelle de l’ensemble de son agglomération ni de rapport pertinent avec sa région. Un retour sur les expériences urbaines passées nous permet de constater que « Beyrouth a su développer des capacités au-delà des besoins propres du pays »[23] mais les infrastructures et équipements mis en place n’ont jamais donné place à un fonctionnement métropolitain optimisé. En effet, malgré les multiples projets d’aménagement de son territoire, Beyrouth n’a presque jamais connu l’application des directives stratégiques préconisées: de tout temps, les travaux exécutés correspondaient aux circonstances du moment sans aucune vision intégrée. L’absence d’un établissement central chargé de la gérance de l’aménagement urbain métropolitain, à la manière des grandes métropoles mondiales, est aussi incontestablement un frein majeur à une telle ambition.

PRINCIPES POUR UN BEYROUTH METROPOLE durable

La notion de “Métropole” nous invite à repenser sa définition. Si les critères antérieurement retenus pour la délimitation de la Région Métropolitaine de Beyrouth correspondaient aux paramètres purement physiques et topographiques, de nos jours, définir une métropole nécessite préalablement d’identifier sa place à l’échelle de la mondialisation. Il est évident que depuis la guerre de 1975, le rôle central de Beyrouth a été nettement amoindri et l’émergence de nouveaux pôles dans les pays avoisinants a dévié la plupart des flux. La reconstruction amorcée dans les années 90, concentrée sur des périmètres restreints, avait tout de même omis que le territoire pertinent du développement est celui de toute l’aire métropolitaine.

En attendant le pacte régional espéré, la remise de Beyrouth sur la carte des métropoles mondiales reste conditionnée par l’application de principes sine qua non pour la constitution d’une métropole digne de ce statut.

INTERROGER LES LIMITES

La région métropolitaine, une nouvelle limite

Malgré les visions complètes et les idées pertinentes des Schémas Directeurs antérieurement établis [SDAURMB et SDATL], ceux là semblent limiter la région métropolitaine à la ville de Beyrouth et ses  périphéries urbaines, en retenant des critères de densité et d’éloignement par rapport au centre; la région métropolitaine n’est alors autre que l’agglomération urbaine beyrouthine et les bassins versants ne constituent que des extensions, sans qu’ils ne fassent partie intégrante de la région métropolitaine proprement dite.

Selon un entretien avec Saskia Sassen, professeur de sociologie et membre du Committee on Global Thought, intitulé « Mondialisation, des métropoles globales aux méga-régions », une métropole, de nos jours, mériterait cette désignation suivant son appartenance à des réseaux économiques régionaux et mondiaux et sa position au passage des flux.

Beyrouth, depuis sa reconstruction [centre-ville, infrastructures et équipements majeurs] pourrait-elle revendiquer ce statut ? De là, multiples questions surgissent, dont :

  • De quel réseau régional, mondial, Beyrouth fait-elle partie actuellement ?
  • Quelle spécialisation, vocation, distinguent Beyrouth des villes présentement concurrentes ?
  • Quelle politique d’attraction Beyrouth applique-t-elle à l’égard des investissements de toutes sortes et quelle place accorde-t-elle aux multinationales sur son territoire ?
  • Classée 74ème dans le rapport « Worldwide Centers of Commerce Index»[24] en 2008, Beyrouth poursuit-elle les efforts requis pour améliorer ses compétences dans les domaines évalués : cadre légal et politique, stabilité économique, affaires, cadre de vie… ?

Revenant à la question de « limite métropolitaine », l’association des périmètres « Agglomération » et « Bassins Versant » offre un espace élargi, présentant plus d’étendue, favorable à la diversification des fonctions économiques dans des cadres géographiques multiples. Croisant trois bassins versants principaux [Nahr El Kalb, Nahr Beyrouth et Nahr El Damour], l’agglomération beyrouthine s’articulerait aux vallées entrecoupant la chaîne du Mont-Liban dans une déclaration affirmant son enracinement à son contexte géomorphologique.

Les bassins versants deviennent ainsi une autre composante de la dynamique métropolitaine et leur développement en Parcs Naturels Régionaux [SDATL], où économie et nature s’allient pour un futur pérenne, gagne une dimension nouvelle, une importance accrue. Situé au cœur de la nouvelle région métropolitaine,  le bassin versant de Nahr Beyrouth en devient le bassin capital.

Ce nouveau cadrage de la Métropole renforcerait sa position sur la carte des ville-métropoles de la région, notamment celles méditerranéennes,  et l’encourage à maintenir cette place par une mise-à-jour perpétuelle d’une structure voulue durable et la définition d’ambitions claires en matière d’infrastructures et de communication, de transport en commun, de renouvellement de la ville et de protection des espaces naturels.

L’intersection bassin versant / agglomération

Dans le passé, les efforts d’aménagement se sont déployés pour apprivoiser les éléments de la Nature… Certains devenus victimes de mesures excentrées faisant parfois table rase dans des espaces de grande richesse ou Homme et Nature auraient pu sans doute harmonieusement cohabiter. Actuellement, à travers des exemples d’aménagement dans le monde, la ville redonne à la nature ce qu’elle lui a auparavant ôté, sa place en milieu urbain.

Dans ce but, la compréhension profonde du territoire urbanisé suivant ses composantes multiples [démographie, surface, densité, logements, services, infrastructures, emplois, déplacements… et risques naturels] nous guidera aux solutions adéquates afin de réinscrire le fleuve dans l’écosystème de la métropole dont il devient vecteur de développement. Des mesures d’aménagement adaptées pour l’estuaire, les berges, les spots de valeur… doivent être à l’œuvre dans une logique de renaturation des zones fortement conditionnées par les ouvrages urbains.

Au cœur de la métropole, Nahr Beyrouth, et plus particulièrement son intersection avec l’agglomération est aujourd’hui l’opportunité d’un projet « d’attache » à saisir pour un développement simultané de l’agglomération et de son arrière-pays. Planifier un Beyrouth Durable ne devrait pas négliger l’importance de son fleuve capital [ni des autres fleuves en question] dans la structure métropolitaine et du grand potentiel d’espaces publiques et naturels qu’il offre. Le fleuve se présente comme donc un couloir naturel de liaison entre la mer, l’urbain et l’arrière-pays, couloir nécessaire pour la continuité et la pérennité des écosystèmes. La mise en valeur de ce patrimoine contribuera à améliorer la qualité de vie et l’image de la ville, sans négliger les importantes répercussions économiques d’un cadre de vie plus attrayant. La nature, celle qui s’éloigne de l’ « esthétique », l’ « artificiel » et le « décoratif », retrouvée au cœur de la métropole, serait ainsi un support solide aux stratégies urbaines d’aménagement et de réappropriation des territoires. L’ambition véritable est donc de réintégrer le fleuve comme un écosystème intégral.

Le fleuve dans le collimateur des chasseurs d’opportunités

Il serait important de reconnaître que la démarche en matière d’aménagement urbain, comme mentionnée dans le cahier des charges du Plan des Déplacements Doux de la Municipalité de Beyrouth[25], se réfère à « une vision utilitaire de la ville sans prise en compte de ses aspects identitaires et de qualification des espaces ». Le fleuve parmi d’autres espaces d’importance identitaire, reste dans le collimateur des chasseurs d’opportunités. A titre d’exemple,  à chaque occasion où le problème de transport est évoqué, les décideurs se précipitent à identifier des espaces potentiels de parking ; le fleuve de Beyrouth, si couvert, en deviendra à leurs yeux un. Au lieu d’aborder le problème en amont admettant le besoin crucial d’une mise en place d’une stratégie réelle de transport en commun, ces mêmes décideurs se contentent d’opter pour le court terme qui, très vite toucherait à ses limites, après avoir ôté à la ville ces quelques espaces précieux qui lui restent. On est donc en plein dans la logique sectorielle qui ne reconnaît pas les avantages d’une vision globale, transversale, voire durable.

De là, le fleuve de Beyrouth, étant jugé désuet et inadapté, risque de nos jours d’être défiguré d’avantage, voire même éliminé du paysage de la ville, de la métropole. Face à ce risque imminent, trois attitudes sont sondées : la première n’exprime aucun souci à l’égard du sort de cet espace « inexistant », la deuxième prône la transformation de cet espace comme dit précédemment en un parking métropolitain sans aucune étude d’impact à l’appui, et la troisième qui porte un regard borné sur le fleuve comme potentiel d’espace public, apportant des solutions ambigües, sinon, élaborant des propositions brutales à l’instar d’une dalle végétalisée couvrant le fleuve sur la grande partie de sa traversée urbaine. Connaissant l’histoire de la pratique de l’urbanisme au Liban, ce genre de projet, au-delà du fait qu’il s’oppose à l’essence même du développement durable, pourrait être porteur d’intentions qui écartent le principe de concertation, de participation des communautés locales, favorisant ainsi implicitement la « logique spéculative » au détriment de la « logique de protection ».

A titre de rappel, l’Atelier de Développement Durable a été lancé dans ce but même : reconnaître la dimension écologique de ce milieu ainsi que l’opportunité sérieuse de restituer une belle proportion de ses caractéristiques initiales. Cette reconnaissance devant s’appuyer sur le périmètre plus large que celui du fleuve, celui qui associe l’agglomération Beyrouth au bassin versant en question. Au sein de ce périmètre, le fleuve pourrait il faire l’objet d’un projet urbain réconciliant des besoins multiples et accordant à cet espace l’identité d’un Centre-Métropole[26]?

Dans ce nouveau cadrage, d’autres principes fondamentaux orienteront une démarche d’aménagement intégrée, des principes tellement interdépendants qu’il serait impossible d’évoquer les uns sans les autres :

RESTRUCTURER LA GOUVERNANCE

La restructuration de la gouvernance devrait tenir compte de 3 facteurs indispensables : les divisions administratives pour le simple fait de leur présence, La densité démographique pour l’égalité de la représentation et la structure économique de la ville, car la gouvernance ne peut plus relever seulement  du pouvoir étatique  mais d’un partenariat équilibré entre public et privé. Ce partenariat devra plaider en faveur de la constitution d’une entité politique/administrative unique pour l’ensemble de la région métropolitaine : un Conseil Régional fédérant les municipalités de la métropole et comprenant des acteurs influents du secteur privé. Sous la tutelle d’une entité pareille, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Métropolitaine de Beyrouth [IAURMB], à fonder, procède à toutes études, enquêtes et recherches ayant pour objet l’aménagement et l’urbanisme dans la région métropolitaine de Beyrouth.  Cet institut aura son siège au cœur de la métropole, sur un site articulé au fleuve.

 ARTICULER TRANPORT ET URBANSIME

Bien qu’à l’ère de la mondialisation les échanges sont dématérialisés par le développement des télécommunications, le volume des déplacements physiques n’est que très légèrement diminué. Le processus de métropolisation reste étroitement lié au mariage réussi du couple Ville-Mobilité : la ville doit intégrer sans gêne les réseaux urbains et se brancher comme il faut aux réseaux régionaux, et la mobilité, nécessairement fluide, doit éviter le morcellement du tissu bâti. S’agissant de la mobilité terrestre, elle doit offrir un tressage adéquat de voiries et de réseaux de transports collectifs ; l’efficacité et surtout l’attractivité de cette deuxième composante est une condition primordiale pour structurer l’aire métropolitaine et la planifier durablement.

Certains des éléments structurants de la métropole étant bien mis en place, il est déjà temps, d’une part, de compléter le réseau routier [le périphérique ne pouvant plus attendre] et, de l’autre, poser un échéancier clair pour un projet de transport collectif pertinent. Simultanément,  la ville doit engager une nouvelle politique d’aménagement  dans le but de rapprocher/mélanger les zones d’habitat et d’emplois, de densifier les zones urbanisées autour des axes structurants de transports collectifs, et de développer les « quartiers de gare » comme nouvelle centralité urbaine.

A Beyrouth, la guerre a occasionné l’émergence de certains centres secondaires et les schémas directeurs de reconstruction [notamment le SDRMB 1986] ont encouragé  le polycentrisme. A l’heure actuelle, planifier un Beyrouth durable nous invite à un changement de paradigme : il s’agit de positiver la fragmentation en passant à une « métropole systémique »[27] aux pôles multiples et diversement accessibles. Dans ce cadre, pour bien articuler urbanisme et transport, ville et mobilité, la densification urbaine autour des nœuds de transport permettra de développer cette armature polycentrique revendiquée.

Cette densification « au bon endroit »[28]  favorisera le développement de quartiers dynamiques aux programmes mixtes, où l’urbanisme de proximité et des « courtes distances » règne et les modes de déplacement doux retrouvent leur place.

RENOUVELER LE TISSU URBAIN ET INTRODUIRE LE « PROJET URBAIN »

Face à la croissance démographique des villes et l’augmentation de l’attrait pour la vie citadine, le renouvellement urbain devient un enjeu principal des métropoles durables. Pour lutter contre l’étalement urbain et supprimer toute forme d’inexploitation urbaine : friches, bâtiments obsolètes, infrastructures abandonnées[29], terrains sous-exploité… la ville doit appliquer judicieusement des opérations de densification et de requalification.

Si par densification nous entendons la reconstruction de la ville sur elle et la mutation de son tissu urbain, la récupération et réhabilitation de bâtiments existants y compris leurs infrastructures et abord immédiats constituent les mesures de la requalification urbaine dont l’objectif est de transformer un cadre et une image devenues défavorables.

Par ce biais, la culture du projet urbain s’introduira. Une nouvelle échelle d’intervention s’insérera entre celle des opérations individuelles privées et celle des schémas directeurs qui réduisent la ville a un nombre de paramètres uniquement quantitatifs. Le projet urbain sera donc « le lieu d’une intervention publique relativement concentrée dans l’espace et dans le temps, dont la finalité est d’aménager un morceau de ville par renouvellement, intensification ou création ex nihilo. C’est un projet «intégré», qui mélange plusieurs fonctions urbaines et articule plusieurs dimensions de l’aménagement urbain [l’économique, le social, l’environnement, les déplacements, etc. dans un cadre de référence unifié. »[30] La concertation qui est à la base du projet urbain serait le gage principal pour bien ménager les gens et aménager les quartiers.

REDUIRE L’EMPREINTE ECOLOGIQUE

Le concept d’empreinte écologique est apparu lors du Sommet de la Terre de Rio, en 1992. Il s’agit de la mesure de l’impact des activités humaines sur le milieu naturel. Si les actions urbaines misaient sur l’amélioration du cadre urbain, quelque soit le prix environnemental à payer, les orientations de la ville post-Kyoto aspirent à conjuguer vitesse d’urbanisation et qualité environnementale et écologique dans des politiques voulues durables.

Mobilité, densification et mixité sont sans doute les éléments classiques de la stratégie urbaine à mettre en œuvre. Celle-ci devant aussi placer l’architecture au centre du débat en question. Beyrouth doit savoir développer une norme de construction qui, tout en s’inspirant des normes internationales telles que Leed, HQE… puise son fondement dans son contexte propre dans le but de retrouver le meilleur équilibre entre qualités bioclimatiques d’un bâtiment et les différents types d’énergies [renouvelables, propres et conventionnelles]  qui l’alimentent.

CONCLUSION

Ecrire cet article ne fut pas une tâche facile. Il fallait transmettre notre compréhension de ce que nous appelons « développement durable ». Si de nos jours la définition disant que le « développement durable » est une approche intégrée à l’intersection des trois préoccupations écologique, économique et sociale qui constituent ses trois piliers, est unanimement admise, il reste que sa mise en application diffère selon le contexte. Souvent, les adaptations s’imposent et l’innovation reste le seul espoir pour réinventer une ville partie dans des directions multiples et contradictoires selon des concepts soit erronés, soit devenus obsolètes. Il est grand temps de tracer les lignes directrices d’une métropole qui se réorganise et croît dans l’intelligence.

Pour citer cet article:

KIAME Jihad, BOU AOUN Cynthia, Le fleuve de Beyrouth au cœur d’une stratégie métropolitaine durable, in Travail d’Atelier: Développement durable, Fleuve et ville: Nahr BeyrouthAcadémie libanaise des beaux-arts (ALBA), Université de Balamand, 2011, p.40-54


[1] En France, depuis l’an 2000, le Schéma de Cohérence Territoriale [SCOT] est un document d’urbanisme qui fixe à l’échelle de plusieurs communes ou groupement de communes, les orientations fondamentales de l’organisation du territoire.

[2] http://www.hypergeo.eu/spip.php?article408#

[3] Terme utilisé par Ildefonso Cerdà pour designer simplement et génériquement un groupement de construction.

[4] Voir la théorie des lieux centraux de Walter Chrystaller.

[5] WEILL Michel,[1997], L’Urbanisme, Les essentiels Milan.

[6] CASTEX, J.; DEPAULE, J-C.; PANERAI, P. – Formes urbaines: de l’îlot à la barre – Paris: Dunod, 1980. 232 p.

[7] La pelouse étant considérée l’image la plus industrialisée de la nature et la plus consommatrice en eau.

[8] Le Nouvel Urbanisme qui promeut la ville dense, humaine et des courtes distances.

[9] ROUSSEAU Jean-Jacques, [1755], Discours sur l’origine et les fondements de l’inégalité parmi les hommes.

[10] « Vers une urbanisation sans limite ? » compte rendu du Séminaire « Qu’est-ce que l’urbanisme durable » au Parc Naturel Régional des Ballons des Vosges, Mai 2005.

[11] Protocole sur la réduction des gaz à effet de serre, 1997. Ce protocole n’a pas été ratifié par les parties prenantes principales.

[12]  « Le Grand Pari[s], Défis mondiaux de l’urbanisation dans l’ère de l’après Kyoto », amc [2009], p.39.

[13] « Aucun accord global de réductions contraignantes des émissions de gaz à effet de serre n’est attendu. Il n’y aura donc pas, à l’issue du sommet de Cancun, d’accord assez solide concernant la lutte contre les changements climatiques qui puisse succéder au protocole de Kyoto, dont la date d’expiration approche [2012]. » http://www.maxisciences.com/sommet-de-cancun/climat-le-sommet-de-cancun-en-10-questions_art10761.html

[14] « L’Agenda 21 est un plan d’action pour le XXIe siècle adopté par 173 chefs d’État lors du sommet de la Terre, à Rio, en 1992. Avec ses 40 chapitres, ce plan d’action décrit les secteurs où le développement durable doit s’appliquer dans le cadre des collectivités territoriales. » http://fr.wikipedia.org/wiki/Agenda_21

[15] Les informations historiques sont puisées dans les références bibliographiques suivantes :

  • Collectif ,[1997], Beyrouth, Grand Beyrouth, Cermoc
  • Collectif, [1997], Beyrouth, Regards croisés, Urbama.
  • ACHKAR, Elie, [1998],  Réglementations et formes urbaines, le cas de Beyrouth, Cermoc.
  • DAVIE, May [2001],  Beyrouth 1825-1975, un siècle et demi d’urbanisme, OIAB.
  • CDR, DGU, [Juin 1986],  Schéma directeur de la région métropolitaine de Beyrouth, Mission Franco-Libanaise d’étude et d’aménagement.

[16] Collectif, sous la direction de Jean Luc Arnaud, Les Cahiers du Cermoc, 1997.

[17] Augustus PUGIN, architecte anglais [1812-1852]

[18] DENRIS A., KIAME J., LE FLEUVE ET LA VILLE, RAPPORT #1, COMPTE RENDU DE VOYAGE [26 février – 1er mars]

[19] Car uniquement au niveau d’un langage architectural puisé dans l’histoire de la ville relative aux époques précédentes et non au niveau du mode organisationnel de son territoire.

[20] Au début des années 20, les survivants du génocide des Arméniens s’installent définitivement à Burj Hammoud sur des terrains marécageux asséchés à cet effet. En outre, le trop plein démographique de la ville commençait à monter les pentes douces des collines environnantes.

[21] Déclaration du premier ministre Saeb SALAM [Lisan Al Hal, 23/07/1961] in  DAVIE May, [2001], Op.cit. p.102

[22] Institut d’Aménagement et d‘Urbanisme de la Région Parisienne ; antécédent de l’IAURIF.

[23] HUYBRECHTS, Eric. AWADA, Fouad. (Mars 2006), Beyrouth reprend place au niveau international. Cahiers de l’IAURIF (No.144), p.36

[24] Master Card Worldwide [www.mastercardworldwide.com/insights]

[25] La Région Ile de France en partenariat avec le Bureau de Cités et Gouvernements Locaux Unis Liban-Syrie-Jordanie, lance en Mai 2010 un appel d’offres pour l’élaboration du plan des déplacements doux de la municipalité de Beyrouth en vue de la fourniture de services de consultants.

[26] Par analogie au terme centre-ville.

[27] MEYERE, A., PALISSE, J.-P [Juin 2009]. Transport et armature territoriale dans la métropole post-Kyoto. Cahiers de l’IAURIF [No.151], p.42

[28] LAURENT, S. (Mars 2009) Articuler urbanisme et transport : Quels outils ? Cahiers de l’IAURIF (No.150), p.24

[29] La gare Charles Helou est une forme flagrante d’inexploitation malgré le grand besoin en parking dans les quartiers environnants.

[30]LECROART P., PALISSE J.P. Grands projets urbains en Europe conduire le changement dans les métropoles. P. 5